Мои обзоры автомира

Все они в конечном итоге достались в качестве трофеев немецким захватчикам, которые благополучно поставили их на службу вермахта. Что же касается производивших их заводов, то одна часть оказалась разрушена, а оставшиеся мощности перешли на выпуск другой продукции. Но главное, война поглотила лучшие инженерные кадры… Таким вот образом и были утрачены традиции французской конструкторской школы. Силы французского сопротивления, в своих действиях опиравшиеся на военную технику союзников, невольно воспитали будущих армейских специалистов на основе опыта эксплуатации американских машин. Так что нет ничего удивительного в том, что когда в 50-е годы пришло время вырабатывать технические требования к легковым командирским и разведывательным автомобилям для новой французской армии, перед глазами конструкторов стояли именно американский Willys MB и Ford GPW. Ведь именно эти простые, надежные и неприхотливые машины хорошо зарекомендовали себя в ходе военной кампании. В 1954 г. объединившиеся фирмы Hotchkiss и Delahaye приняли заказ на первые 40 тыс. машин для армии, жандармерии и колониальной администрации. А еще через три года компания Delahaye, приобретя лицензию у американской фирмы Willys-Overland, приступила к выпуску модели VLR. За данной аббревиатурой скрывалось следующее: “Voiture legere pour recounnaisance” (легкая машина для разведки). Шасси и кузов VLR мало отличались от хорошо известного у нас Willys, а вот двигатель был свой. Тем временем нужда в подобных автомобилях все возрастала. Положение усугублялось еще и тем, что из-за начавшейся в 1951 г. корейской войны рассчитывать на поставки американских джипов особенно не приходилось. К тому же с 1949 по 1954 гг. вооруженные силы Франции сами вели военные действия во Вьетнаме (а в 1954-1962 гг. и в Алжире), и в ходе их была утеряна большая часть машин VLR (оставшиеся автомобили несли службу вплоть до 80-х). В 60-70-е гг. Франция еще не была втянута в повальное увлечение гражданскими внедорожниками. И имеющий место спрос на эти машины был так мал, что не показался ведущей пятерке французских фирм (Renault, Peugeot, Citroen, SIMСA, Panhard) заслуживающим внимания. Результатом данной позиции явилось то, что “внедорожные” потребности местного рынка покрывали импортом американских, английских, а позднее и японских внедорожников. В самой же Франции лишь несколько небольших фирм (таких как Dangel, Teilhol и Sinpar) занимались оснащением полным приводом серийных машин с кузовами универсал. Тюнингованные подобным образом в 4х4 автомобили совершенно закономерно приобрели стойкую репутацию сельских семейных машин. Но в подобной классификации нет ничего удивительного, поскольку при значительно большей, чем у чистопородных внедорожников, комфортабельности “гибриды” значительно уступали им в проходимости. Лишь в 1965 г. к выпуску настоящих внедорожников приступила фирма Cournil (несколько позже почин поддержала и компания Grandin). Cournil разработала простую и работоспособную конструкцию в духе традиций… американской школы джипостроения. Конструктивные особенности в первую очередь были продиктованы техническим заданием военных. Основу машины составляла лонжеронная рама неимоверной степени прочности и жесткости. Внедорожник имел зависимую рессорную подвеску и комплектовался шинами размером 7.00-16. На хорошем уровне была и артикуляция ведущих мостов - они охотно перекашивались, приспособляясь к особенностям рельефа. А вот на автострадах характеристики управляемости (в первую очередь обусловленные подвеской) были далеки от идеальных. Хорошей проходимости способствовали незначительные свесы, а также достаточно большой (220-240 мм) дорожный просвет. По заказу на машину устанавливалась лебедка. Как нельзя кстати оказались дизели Peugeot рабочим объемом 2-2,5 л, обладавшие очень гибкими характеристиками и чрезвычайной тяговитостью (они и по сей день используются на французских внедорожниках). Поскольку инициатор создания этих полноприводников Бернар Курнэль не располагал большими производственными возможностями, решено было остановиться на простейшей трансмиссии с подключаемым передним мостом. И никаких самоблокирующихся дифференциалов, муфт свободного хода, колесных редукторов и тем более систем централизованной подкачки шин. Одним словом, “простота - залог надежности”. А начал Курнэль с машины, имевшей барабанные тормоза и простейшее оборудование кузова. Это много позже пришли гидроусилитель, 2-ступенчатая раздатка, блокировка заднего дифференциала и дисковые тормоза. На заводе Cournil в городке Сен-Жевари в 1977 г. ежемесячно делали по 35 внедорожников. Местное штамповое производство было просто жалким, и потому кузов автомобиля состоял из гнутых панелей. Их изготовляли на гибочных станках без всякой вытяжки, и лишь отдельные малогабаритные детали действительно штамповались. Данный факт объясняет и несколько странноватый внешний облик Cournil: угловатые формы машины были сродни немецким внедорожникам 60-х гг. Но у данного решения были и положительные стороны: плоские панели кузова легко рихтовались и ремонтировались после повреждений. Вслед за моделью с универсальным грузопассажирским кузовом Cournil начал изготовлять и пикапы. Но избалованные горожане лишь брезгливо морщились, глядя на угловатую и громко тарахтевшую (резонировали плоские панели кузова) дизелем машину. Положение не сильно улучшилось и после того, как в 1983 г. нанятый Курнэлем художник-стилист Бенца Контро подретушировал внешность внедорожника (примерно в это же время на машину стали ставить турбодизель Peugeot рабочим объемом 2,3 л). Но одновременно автомобили Cournil медленно, но верно завоевывали себе репутацию на экспортных рынках. Там они продавались под разными марками - Alter, Africar, Dakary, Transcat, SIMI. В конце концов лицензию на выпуск Cournil приобрела португальская фирма UMM (Unia Metallo-Mecanica - Металло-механическое объединение). Продукция под маркой UMM впервые была представлена широкой публике осенью 1988 г. на Парижском автосалоне. Машина обрела облагороженный внешний вид и модернизированное шасси. А с 1991 г. фирма начала выпуск шасси с удлиненной (с 2030 до 2560 и 3080 мм) базой. Производство автомобилей на UMM - 20 штук в день, то есть около 6 тыс. в год - велось главным образом по военным, в том числе и французским, заказам. По стопам Cournil шла и другая французская фирма - Sovamag из городка Сен-Жермен-Ляваль. Она выпускала как гражданский внедорожник Auverland-A3, так и армейские машины под маркой Sovamag. Ее непритязательные модели завоевали много сторонников. Как и на UMM, тут тоже имела место зависимая подвеска всех колес, но не рессорная, а пружинная. Тормоза передних колес - дисковые. Рулевой механизм - с усилителем. Но “франко-американская” направленность сохранена. Это выразилось в отключаемом приводе передних колес. Отсюда и отсутствие необходимости в межосевом дифференциале. А в крайнем случае в работу включался и самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Поскольку масштабы выпуска невелики, то рама у машины была не штампованная, а сварная. А в качестве исходного материала использовался профиль прямоугольного сечения размером 100х50 и 90х50 мм. Машины рассчитаны на использование дизелей Peugeot рабочим объемом 1905 куб. см и мощностью 68 и 90 л. с. Наряду с внедорожником Auverland, имеющим кузов универсал, выпускается и пикап. Обе разновидности комплектуются как стальными, так и литыми алюминиевыми дисками. Одновременно фирма производит и чисто армейские полноприводные машины под маркой Sovamag. Последние существуют в двух базовых вариантах, включающих в себя множество кузовных модификаций. Модель TC10DT представляет собой грузопассажирский автомобиль традиционной конструкции: лонжеронная рама из прямоугольного профиля 120х60 мм, зависимая рессорная подвеска всех колес с телескопическими амортизаторами, задний дифференциал с принудительной блокировкой и отключаемый передний мост. На машине установлен дизель рабочим объемом 2499 куб. см и мощностью 103 л. с. Sovamag TC10DT развивает скорость до 130 км/ч, преодолевает подъемы до 40? (на сухом грунте) и имеет грузоподъемность 1130 кг. С моделью TC10DT унифицирован и легкий армейский грузовик TC24. Он может перевозить 2570 кг груза, снабжен колесными редукторами и проходящими поверх мостов рессорами (у TC10DT они расположены снизу). В результате дорожный просвет ТС24 вырос с 240 (у TC10DT) до 280 мм. Полноприводный TC24 снабжен дизелем (2900 куб. см) мощностью 122 л. с. и развивает скорость до 110 км/ч. Он преодолевает подъемы до 35? (на сухом грунте) и броды глубиной до 0,9 м. Обе машины практически неизвестны в России и весьма редко экспонируются на международных автомобильных выставках. Аналогичная ситуация и с автомобилями Dallas. Фирма Grandin, выпускающая легкие внедорожники Dallas, специализируется на внедорожниках меньшего габарита, чем Auverland. Около 20 лет назад их заказчиком выступили воздушно-десантные войска французской армии. И поскольку машины изначально должны были быть авиатранспортабельными, то они получили колесную базу меньше двух метров, стеклопластиковый кузов и откидывающееся на капот ветровое стекло. Раздаточная коробка на Dallas отсутствует, рама сварена из труб, а основные узлы заимствованы от легковых машин Peugeot. Следствие: силовой агрегат установлен поперек кузова, подвеска всех колес - независимая. Мощность двигателя - 60 и 75 л. с. Фирма выпускает и французский вариант Dallas, только с передними ведущими колесами и с кузовами типа пикап и кабриолет. Кроме модели A3, фирма изготовляет Auverland-A4 с 5-дверным закрытым кузовом на удлиненной (2650 мм) колесной базе. Его масса на 215 кг больше, чем у модели А3. Надо отметить, что фирма Grandin широко использует потенциал объединения PSA, которое выпускало полноприводные модификации Citroen BX и Citroen C250 с поперечно расположенным силовым агрегатом и отбором мощности на отключаемый задний мост. Интересно, что в 1979-1982 гг. Citroen выпустил 1213 экземпляров Mehari 4х4. Эта маленькая (длина 3520 мм) машина имела 7-ступенчатую трансмиссию, блокируемый задний дифференциал и независимую подвеску всех колес. Двигатель воздушного охлаждения (602 куб. см) развивал мощность всего 29 л. с., и, несмотря на малую массу (715 кг), автомобиль обладал весьма посредственными тяговыми качествами. Поэтому для нужд французской армии в 1971 г. Citroen стал поставлять вариант Mehari с более мощным (652 куб. см, 34 л. с.) двигателем. У данной машины, как, впрочем, и у базовой модели, был пластиковый кузов и отключаемый задний мост. Полноприводный Mehari скорее являлся исключением из инженерной концепции французских внедорожников, но некоторые независимые “тюнинговые” фирмы, такие как Sinpar Teilhol, в свое время шли по тому же пути. Они изготовляли полноприводные разновидности на базе прогулочных машин Renault Teilhol. Интересно, что два года назад Renault освоила выпуск полноприводного варианта своего минивэна Scenic. Эта машина имеет индекс Rх4 и отличается от базовой модели приводом к задним ведущим колесам через виско-муфту. Что же касается PSA, то она до сих пор не выпускает автомобили Citroen и Peugeot в модификации 4х4 - этим занимается фирма Dangel. В недавнем прошлом она изготовляла полноприводный вариант Peugeot 505. Теперь же за основу берется Peugeot Partner, который и снабжается хитроумной трансмиссией. Ее конструкция такова… В блоке с главной передачей передних ведущих колес размещены межосевой блокируемый дифференциал, планетарный понижающий редуктор и отбор мощности к задним ведущим колесам, у которых в свою очередь имеется свой (также блокируемый) дифференциал. При этом трансмиссионный вал заключен в трубу, которая связывает обе главные передачи. Несмотря на то что Renault Scenic Rx4 и Peugeot Partner Dangel выступают с совершенно разными концепциями полного привода, обе машины не очень-то подходят под определение “внедорожник”. Представителями же французской школы конструирования легковых автомобилей повышенной проходимости по праву следует считать модели Auverland и UMM (урожденный Cournil). Тем более что эти марки безоговорочно признаны военными. А они, уж поверьте мне, весьма щепетильны в этом вопросе… “Клуб 4х4″, Москва

Статьи по теме:
Третье поколение внедорожников Toyota RAV4
Внедорожник сохранил несущий кузов, поперечное расположение двигателя и независимую подвеску всех колес. При этом машина существенно выросла. Колесная база увеличилась на 70 мм, до 2560 мм, а габаритная длина — на 145 мм, до 4395 мм. Кроме того, заметно расширился кузов — со скромных 1735 до 1815 миллиметров. Не секрет, что городской внедорожник Toyota RAV4 любят женщины. Оно и понятно.Прообразы внедорожников
Для такой страны, как наша, с продолжительными снежными зимами на значительной части ее территории, с обширными пространствами, еще не имеющими даже грунтовых дорог, наконец, с пустынными и степными массивами в южных районах транспорт повышенной проходимости играет огромную роль.. Автомобили для эксплуатации на грунтовых дорогах или шоссе создавать значительно проще, чем внедорожныеРекомендации энтузиастов-внедорожников
Cпециалисты известной шинной марки для внедорожников BF Goodrich, популяризируя свою продукцию, регулярно устраивают тренировочные занятия для водителей автомобилей типа оff-road вдалеке от асфальта: на песке, гравии или проселочных дорогах.. Им удалось обобщить некоторые рекомендации для тех, кого неудержимо влечет жажда свободы и приключенийПоршневая особого назначения для российских внедорожников
Поршневая особого назначения для российских внедорожников С октября 2004 г.. ОАО “Костромской завод МОТОРДЕТАЛЬ” предлагает автолюбителям новый улучшенный комплект цилиндропоршневой группы из серии “Поршневая особого назначения” (ПОН). Моторокомплект предназначен для ремонта 4-цилиндровых карбюраторных двигателей Ульяновского моторного завода УМЗ-4178..

Comments are closed.