Мои обзоры автомира

Мы уже писали о том, что японский тюнинг существенно отличается от европейского. Европейские тюнинговые фирмы делают упор на повышение уровня комфорта в салоне и улучшение динамики автомобиля за счет увеличения объема двигателя. Японцы же создают свои тюнинг-кары при помощи новейших достижений в области электроники, а о комфорте заботятся в последнюю очередь. Однако это не мешает им быть лидерами в постройке самых быстрых в мире тюнинговых машин. Исторические корни В Японии бытует мнение, что национальный тюнинг здесь вырос из двух чемпионатов для японских автомобилей. Первый носит название N1 Endurance Series. Правилами этих соревнований запрещены внутренние переделки двигателей, поэтому машины ездят в стандартных кузовах и на стандартных моторах. Однако регламент не запрещает “настраивать” серийные машины, и инженеры спортивных команд используют все возможные средства, чтобы выжать из их двигателей максимальное количество лошадиных сил. Основное средство повышения динамики двигателя, как известно, наддув, поэтому тюнинговые технологии турбирования моторов в Японии находятся на самом высоком уровне в мире. Заодно у спортивных машин дорабатывается подвеска и тормоза, которые также делают важный вклад в достижение лучшего времени на каждом круге. Поиск свежих технических решений ведется постоянно, и почти в каждом сезоне та или иная “спортивная конюшня” устанавливает на свои автомобили технический узел с новыми характеристиками – например, интеркулер, усиленную турбину или контроллер наддува, который помогает значительно опередить конкурентов. Любые спортивные инновации моментально адаптируются для установки на гражданские машины, и таким образом, японский тюнинг расширяет свои возможности с каждым годом. Второй чемпионат, послуживший основой для развития японского тюнинга, – более привычный для европейцев GT Championship (Grand Touring Car Championship Series) делится на два класса: GT300 и GТ500. Гонки в классе GT500 представляют собой битву за место под восходящим солнцем производителей автомобилей. Противниками здесь выступают концерны Mazda, Nissan, Honda, Toyota. В GT300 соревнуются друг с другом тюнинговые ателье и производители тюнинговых комплектующих – APEXi, BLITZ, SARD, STI, Zero Sports и многие другие. Зачастую гонки тюнинг-каров привлекают к себе больше внимания, чем состязания в классе GТ500, и это не случайно: “заряженные” машины выглядят гораздо эффектнее и к тому же порой обладают более высокими динамическими характеристиками. Описывая прародителей японского тюнинга, нельзя не упомянуть о гонках Drag racing, ставших в Стране восходящего солнца повальным увлечением как всей “автомобильной” молодежи, так и многих серьезных людей. Уличные гонки по-японски – это не просто скоростные заезды на quarter mile, но и демонстрация внешних и внутренних доработок машины. Можно сказать, что Drag racing стал основным двигателем стайлингового направления японского тюнинга. Быстрый автомобиль не должен быть некрасивым, считают японцы. Век электроники Непосвященным кажется, что технические подробности японского тюнинга не менее сложны, чем язык этой страны. Это не так. Безусловно, за всю историю развития тюнинговой отрасли было создано огромное количество самых различных приборов, влияющих на разгонную динамику, максимальную скорость и т. п. Однако большинство этих устройств были в моде не больше одного-двух сезонов, после чего им на смену приходили другие временные технические новинки, в ближайшем будущем также обреченные на забвение. Основные же электронные агрегаты, которые были, есть и, видимо, будут “китами” японского тюнинга до тех пор, пока не будет изобретена альтернатива двигателю внутреннего сгорания, можно пересчитать по пальцам одной руки и описать несколькими предложениями. Самый главный прибор японского турбированного автомобиля – это прогрессивный электронный контроллер наддува, или буст-контроллер. Это устройство позволяет контролировать практически весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП. Опции современных буст-контроллеров весьма многочисленны: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от оборотов двигателя, принудительное изменение наддува (Scramble Boost), режим самообучения, отображение данных в цифровом, аналоговом и графическом режиме, воспроизведение данных и запись пиковых значений. Любой современный контроллер наддува снабжен сверхбыстрым микропроцессором и высококачественным перепускным соленоидом, что обеспечивает высокое быстродействие, точность и стабильность контроля наддува. Также весьма интересны дополнительные опции этого прибора. Через встроенный инфракрасный порт буст-контроллер может обмениваться данными с другим приборами, например, датчиком давления наддува PowerMeter-iD, который позволяет измерять давление наддува, время разгона 0-400 м, 0-1000 м, 0-100 км/ч, 0-200 км/ч и т. д. Он также дает возможность измерить мощность мотора, что позволяет понять разницу в настройках буст-контроллера. Второй по значимости японский тюнинговый прибор – интеркулер. Это устройство “заведует” охлаждением турбины, от него напрямую зависит ее жизнь и работоспособность. Наиболее популярны среди японских автовладельцев высокоэффективные интеркулеры серии GT, изготовленные на основе дельтовидных пластин специально для переднего расположения. Пластины такого интеркулера обладают внутренними переборками и, сохраняя низкое обратное давление, имеют лучшие характеристики охлаждения, нежели полые пластины. Остальные “обязательные” тюнинговые электронные устройства управляют зажиганием и подачей топлива. Контроллер зажигания Super ITC может изменять угол зажигания (в пределах от +15 до -15%), варьируя показания датчика положения коленвала или датчика положения распредвала. Показатели угла зажигания устанавливаются в пяти выбранных позициях в пределах оборотов двигателя. Контроллер зажигания может использоваться вместе с топливным контроллером Super AFC, позволяя достигать новых возможностей настройки двигателя контрейлерными (вживляемыми в оригинальную проводку) устройствами. Последнее поколение топливных контроллеров S-AFC можно назвать полноценными топливными компьютерами, настраивающими воздушно-топливное соотношение посредством изменения сигнала датчика-расходомера – давления воздуха во впускном тракте. График топливного обогащения задается пользователем на восьми позициях с частотой шага 500 об/мин. На современных автомобилях, оснащенных датчиком расходомера типа “горячая проволока”, возможно использование функции коррекции показаний датчика при торможении двигателем (Deceleration Air Flow Correction function). Это позволяет избежать проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода, связанных с установкой перепускных клапанов открытого типа. Кроме того, S-AFC отслеживает и позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом виде такие данные, как давление вакуума во впускном коллекторе, объем воздушного потока, частота оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки. Прочие тюнинговые узлы к электронике не относятся и почти всегда имеют западные аналоги. За исключением, пожалуй, тюнинговых выпускных систем, которые создаются по абсолютно оригинальной технологии. Выпускные коллекторы японских тюнинг-каров разработаны и изготавливаются по самым жестким гоночным стандартам. Это отполированные трубы из нержавеющей стали марки SUS 304, все швы которых, для большей прочности и долговечности, сварены вольфрамовым электродом в инертном газе. Приемные фланцы коллекторов отшлифованы и подогнаны вручную. Оконечные раструбы глушителя диаметром от 90 до 115 мм придают автомобилям агрессивный и одновременно стильный вид. Кроме того, все японские тюнинговые глушители поставляются в комплекте со вставкой для дорог общего пользования Super Silencer, которая понижает шум выхлопа на 7 децибелл. Гаражные варианты Многочисленные японские tuning garages за свою историю создали не один десяток автомобилей, ставших предметами поклонения ценителей скоростных машин во всем мире. Характеристики этих дорожных и спортивных монстров поистине впечатляют своим размахом. Например, построенный тюнинг-ателье Mugen (не менее известным на Востоке, чем “Брабус” на западе) Mitsubishi 3000GT стал одним из самых быстрых тюнинговых автомобилей на планете, его результат по quarter mile стал сенсацией в 2000 году – 400 метров были пройдены за 3,16 секунды. Не менее яркий, но уже спортивный автомобиль представила в 1999 году компания Blitz. Благодаря тесному сотрудничеству Blitz с заводским спортивным подразделением Toyota Racing Development (TRD) японцам удалось показать Европе самый быстрый спортивный автомобиль – Toyota Supra M IV, который установил рекорд прохождения Нюрбурингской трассы для тюнинговых автомобилей – 7 минут 21 секунда. Благо, полигон, на котором тестировали этот автомобиль, по праву считается лучшим испытанием для спортивной машины. Эта Toyota превысила лучшие достижения BMW МЗ и Porsche 911 Turbo. Лучше нее был только знаменитый Porsche 956 с временем 6 минут 11 секунд. Кстати, культовый Nissan Skyline GT-R R34 построили также инженеры фирмы Blitz. Его максимальная скорость, показанная на автобане в Германии, превысила 344 км/ч. Причем, в “скайлайне” была использована только та продукция тюнинговых фирм, которая представлена в каталогах, то есть предназначена для широкого пользования. Инженерам Blitz удалось “снять” с этого автомобиля 890 лошадиных сил при давлении наддува 2,6 бара. Японские кумиры Европы у себя на родине тоже не забыты. Subaru Impreza WRX и Lancer Evolution VII тюнингуются здесь так же часто, как Mercedes в Германии. Самая авторитетная фирма, занимающаяся доработкой этих машин, производитель полного спектра тюнингового оборудования – концерн APEXi. Lancer EvoVII, выдающий в заводском исполнении 230 “лошадей” при 1,1 бара, после увеличения давления наддува до 1,5 бара приобретает приблизительно 330-360 л. с. “Импреза”, “наддутая до максимальных 2 бар (при этом приходится менять поршневую группу и шатуны – эти машины известны своими довольно слабыми шатунами), по утверждениям технических специалистов APEXi, может выдать около 400 “сил”. Писать о японском тюнинге можно бесконечно много – тема настолько глубока и неисчерпаема, что в даже Японии ежемесячно выходит немало толстых журналов, посвященных тюнингу определенной модели. Однако сколько ни пиши, японский тюнинговый прогресс обогнать непросто – новинки появляются буквально в каждом месяце. Европейцы недоумевают: и как только японцы успевают все это выдумывать? Прав был товарищ Сухов: Восток – дело тонкое. Павел Симонов

Статьи по теме:
Традиции Востока – в Петербург
В городах, расположенных неподалеку от границы с Японией, экзотические тюнинг-кары водятся в огромных количествах.. А в Находке, по общепринятому мнению, процент доработанных машин на тысячу больше, чем в самом Владивостоке. Несколько предприимчивых молодых людей решили создать такой тюнинг-кар в Находке и предложить на суд петербуржцев..

Comments are closed.